Portal Orzeczeń Sądu Rejonowego w Nowym Dworze Mazowieckim

WYROK

W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

7 października 2024 r.

Sąd Rejonowy w Nowym Dworze Mazowieckim Wydział I Cywilny w składzie:

Przewodniczący – sędzia Izabela Gluza

po rozpoznaniu 7 października 2024 r. w Nowym Dworze Mazowieckim

na posiedzeniu niejawnym (art. 148 ¹ k.p.c.)

sprawy z powództwa (...) S.A. w W.

przeciwko (...) w D. (Irlandia)

o zapłatę

I.  odmawia odrzucenia pozwu;

II.  zasądza od (...) w D. (Irlandia) na rzecz (...) S.A. w W. 400 € (czterysta euro) wraz z ustawowymi odsetkami za opóźnienie liczonymi od dnia 8 stycznia 2024 roku do dnia zapłaty;

III.  zasądza od (...) w D. (Irlandia) na rzecz (...) S.A. w W. 1.117 zł (tysiąc sto siedemnaście złotych) kosztów procesu z odsetkami w wysokości odsetek ustawowych za opóźnienie w spełnieniu świadczenia pieniężnego, za czas od dnia uprawomocnienia się orzeczenia, do dnia zapłaty.

UZASADNIENIE

Powód (...) S.A. z siedzibą w W. domagał się zasądzenia od przewoźnika lotniczego (...) w D. odszkodowania w kwocie 400 € za opóźnienie lotu na trasie W.-M. A., M., (...) ( (...)) – E. A., E., U. K. ( (...)), mającego się odbyć w dniu 4 grudnia 2023 r. Podstawą żądania powoda było rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/21 (Dz. U. 2004, L 46, s. 1, dalej jako: „Rozporządzenie”.

W odpowiedzi na pozew (k. 20 – 27) (...) w D. wniósł o odrzucenie pozwu z uwagi na brak jurysdykcji krajowej oraz oddalenie powództwa w całości. Zarzucił, że lot został opóźniony z przyczyn od niego niezależnych (tj. w locie poprzedzającym lot skarżony występowała mgła, uniemożliwiająca przeprowadzenie lądowania na lotnisku docelowym i wykonanie rotacji). Z uwagi na brak możliwości wykonania lotu o wyznaczonej godzinie, pozwany zdecydował o przesunięciu lotu (...) na dzień następny na godzinę 13.00 czasu lokalnego, tj. 12.00 UTC. W rezultacie, dalsze loty w rotacji, w tym lot przedmiotowy, uległy opóźnieniu. Podniósł ponadto, że wobec znalezienia się samolotu na lotnisku zapasowym, wykonanie kolejnego lotu na trasie z W. do W.-M. lub oczekiwanie na przyjazd pasażerów z lotniska W.-M. spowodowałoby upływ dopuszczalnego czasu pracy załogi.

Do czasu zakończenia postępowania stanowiska stron nie uległy zmianie.

Nie było sporu (art. 229 i 230 k.p.c.), że pozwany zobowiązał się do przelotu lotniczego na trasie W. M. – E. w dniu 4 grudnia 2023 r. Lot miał nadany nr (...) i był poprzedzony lotem w rotacji (...) na trasie E. – W. M.. Lot został opóźniony o 15 godzin i 25 minut. Powód nabył roszczenie o zapłatę odszkodowania od pasażera B. L. w drodze umowy nabycia wierzytelności z dnia 6 grudnia 2023 r.

Lot (...), poprzedzający lot skarżony, rozpoczął się z opóźnieniem wynoszącym 39 minut (miał się rozpocząć o godzinie 17.45 CET a rzeczywiście rozpoczął się o 18.24 CET). Lot (...) rozpoczął holding nad lotniskiem W. M. o 20.29 UTC, jednakże z uwagi na niekorzystne warunki pogodowe (mgła powodująca obniżoną widzialność poziomą), został po półgodzinnym oczekiwaniu, przekierowany na lotnisko zapasowe tj. Lotnisko C. w W., na którym lądował o 21.14 UTC, zakończywszy kołowanie o 21.18 UTC. Dalszy lot w rotacji, tj. lot skarżony (...), miał się rozpocząć o 20.40 UTC z lotniska W. M.. Został on jednak przeniesiony na dzień następny na godzinę 12.00 UTC. Na lotnisku W. M. w godzinach wieczornych lądowały inne rejsy realizowane przez pozwanego (lot (...) lądował o 21.00 CET; lot (...) lądował o 22.40 CET; lot (...) lądował o 23.02 CET; lot (...) lądował o 23.40 CET; lot (...) lądował o 00.07 CET).

Powyższy stan faktyczny Sąd ustalił na podstawie dokumentów widniejących w aktach sprawy, tj. w szczególności: karta pokładowa – k. 13; umowa cesji – k. 11-12; wydruki ze strony (...).com – k. 14-14; tabela rotacji samolotu (...) – k. 49; kody opóźnień wraz z tłumaczeniem przysięgłym na język polski – k. 51-54; depesze METAR wydane dla lotniska W.-M. z 4 grudnia 2023 r. wraz z wydrukami ze strony IMGW – k. 60-64; wydruki ze strony internetowej www.(...).net – k. 86-88.

Sąd zważył, co następuje:

Odnosząc się do zarzutu braku jurysdykcji sądów polskich zarzut ten był wielokrotnie przedmiotem rozstrzygnięć tutejszego Sądu jak i Sądu Okręgowego Warszawa-Praga. Nie powielając zatem argumentacji należy podnieść, że Sąd wniosek o odrzucenie pozwu oddalił uznając, że ma jurysdykcję do rozpoznania tego sporu. Trybunał Sprawiedliwości w uzasadnieniu orzeczenia w sprawie C-519/19 wskazał, że klauzula prorogacyjna, która bez uprzednich negocjacji indywidulanych została zamieszczona w umowie zawartej między konsumentem a przedsiębiorcą i która przyznaje wyłączną jurysdykcję sądowi miejsca siedziby przedsiębiorcy, należy uznać za nieuczciwy warunek umowy w rozumieniu art. 3 ust 1 dyrektywy 93/13, jeżeli wbrew wymogowi dobrej wiary powoduje znaczącą nierównowagę w prawach i obowiązkach stron wynikających z umowy, ze szkodą dla konsumenta. Kwestię jurysdykcji należało zatem rozważyć z pominięciem nieuczciwej klauzuli prorogacyjnej. Jeśli miejsce przylotu albo odlotu znajduje się w kręgu sądu polskiego, może on rozpatrzyć sprawę o odszkodowanie za odwołany albo opóźniony lot (zob. wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 9 lipca 2009 r. C-204/08).

Przechodząc do dalszych rozważań, należy zauważyć, że zgodnie z art. 5 ust. 1 lit. c) Rozporządzenia, w przypadku odwołania lotu obsługujący przewoźnik lotniczy powinien wypłacić pasażerowi odszkodowanie na zasadach określonych w art. 7 Rozporządzenia w kwocie zależnej od długości trasy przelotu. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej („TSUE”) w wyroku z 19 listopada 2009 r. w połączonych sprawach C-402/07 i C-432/07 wyjaśnił, że prawo do odszkodowania przysługuje również pasażerom w razie opóźnienia lotu, które przekroczyło 3 godziny. Stanowisko to TSUE podtrzymał w wyroku z 23 października 2012 r. w sprawie C-581/10. W art. 5 ust. 3 Rozporządzenia znalazło się jednak zastrzeżenie, że przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. W preambule ustawodawca unijny wskazał, że zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą w szczególności, zaistnieć w przypadku, destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika.

Nie wszystkie nadzwyczajne okoliczności skutkują zwolnieniem z obowiązku wypłacenia pasażerom odszkodowania - na tym, kto zamierza się na nie powołać, spoczywa ponadto obowiązek wykazania, że okoliczności tych w żadnym razie nie można by było uniknąć za pomocą dostosowanych do sytuacji środków, to jest środków, które w chwili wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności odpowiadają między innymi warunkom technicznie i ekonomicznie możliwym do przyjęcia przez danego przewoźnika lotniczego. Przewoźnik musi zatem, […], dowieść, że nawet przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w sposób oczywisty nie mógł, bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w tym momencie, uniknąć sytuacji, w której zaistniałe nadzwyczajne okoliczności skutkowały odwołaniem lotu (tak: Wyrok TS z 22.12.2008 r., C-547/07).

Przyczyny meteorologiczne, w tym mgła, znacząco obniżająca widzialność, która powoduje, że podczas prób podejścia do lądowania, pilot nie osiąga wizualnego punktu odniesienia na ziemi stanowi, zdaniem Sądu, „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu art. 5 ust. 3 Rozporządzenia. Takiego zdarzenia przewoźnik nie może uniknąć, mimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. W niniejszej sprawie sąd uznał, że istniejąca mgła uniemożliwiała wykonanie bezpiecznego lądowania na lotnisku w M. co stanowiło nadzwyczajną okoliczność, która mogłaby wyłączyć odpowiedzialność przewoźnika, o ile wykazałby, że podjął wszelkie racjonalne środki, aby zapobiec opóźnieniu skarżonego lotu.

Tymczasem pozwany podnosił, że to upływ czasu pracy załogi spowodowany nadzwyczajną okolicznością (mgłą) wyłącza jego odpowiedzialność albowiem okoliczności tej nie mógł zapobiec. Jednak argumentacja pozwanego w tym zakresie nie została w pełni udowodniona, a tym samym należało ją uznać za nieuzasadnioną.

Jak wynika ze stanu faktycznego lot (...) (poprzedzający lot skarżony) miał wylądować na lotnisku W.-M. o 20.15 UTC. Z uwagi na mgłę wylądował godzinę później tj. o 21.14 UTC na lotnisku C. w W.. Dodać należy, że powyższy lot rozpoczął się z opóźnieniem wynoszącym 39 minut. Można więc przypuszczać, że gdyby nie opóźnienie na starcie, to samolot znalazłby się nad lotniskiem docelowym wcześniej i mógłby wylądować o czasie. Dodatkowo wówczas czas pracy załogi obsługującej ten lot byłby dłuższy o co najmniej 39 minut. Pozwany twierdzi, że nie zdecydował się na transport samolotu z lotniska W. - C. na lotnisko w W. - M., gdyż wykonanie kolejnego lotu na trasie z W.- C. do W.-M. lub oczekiwanie na przyjazd pasażerów z lotniska W.-M. spowodowałoby upływ dopuszczalnego czasu pracy załogi.

Jednocześnie przewoźnik lotniczy nie wskazuje o ile czas pracy załogi zostałby w powyższej sytuacji przekroczony, ani jakie limity czasowe pozostawia swojej załodze na wszelki wypadek tj. np. w sytuacji opóźnień lotów w rotacji czy zaistnienia niekorzystnych warunków pogodowych. Ma to o tyle znaczenie, że lot pomiędzy lotniskiem W. – C. a W. – M. razem z procedurą kołowania na pas startowy, startu, lądowania i kołowania po lądowaniu nie może trwać więcej niż 60 minut. Tożsamy czas potrzebny jest na pokonanie tej trasy drogą lądową.

Pozwany nie wskazał ile godzin pracuje jego załoga, jakie ma limity czasu pracy, ile wynosi bufor czasowy, który pozostawia załodze i ile pozostawił w tym konkretnym przypadku. Dalszy lot w rotacji, tj. lot skarżony (...), miał się rozpocząć o 20.40 UTC z lotniska W.- M., a więc tylko 25 minut po tym jak miał wylądować samolot w poprzedzającym locie na lotnisku, i dolecieć planowo do E. o 23.40 UTC. Pozwany pomiędzy przylotem maszyny a kolejnym wylotem zostawił sobie tylko 25 minut. Oczywiste jest w takiej sytuacji, że pozostawiona rezerwa czasowa pomiędzy kolejnymi lotami jest niewystarczająca, co bezpośrednio jest powiązane z czasem pracy załogi obsługującej dany lot. W takiej sytuacji istnieje ogromne ryzyko, że zostanie przekroczony czas pracy załogi, szczególnie w ostatnim locie w rotacji. Zauważyć należy, że pozwany układa bardzo gęsto siatkę połączeń lotniczych, przez co nie zostawia wystarczającego buforu czasowego na jakiekolwiek opóźnienia związane z ryzykiem pogodowym (niekorzystnymi warunkami pogodowymi), które są nieodłącznym elementem codziennej działalności przewoźników lotniczych. Takie działanie należy traktować jako ryzyko gospodarcze pozwanego, za które nie mogą ponosić odpowiedzialności konsumenci.

Wiedzą powszechnie znaną jest to, że w okolicach lotniska W.-M. występują charakterystyczne mgły, które często są krótkotrwałe i zdarzają się zazwyczaj w godzinach porannych oraz wieczornych, co jest spowodowane położeniem ww. lotniska w niedalekim sąsiedztwie dwóch rzek. Sąd wspomina o powyższym, albowiem w godzinach wieczornych na lotnisku W.-M. lądowały inne rejsy realizowane przez pozwanego (lot (...) lądował o 21.00 CET; lot (...) lądował o 22.40 CET; lot (...) lądował o 23.02 CET; lot (...) lądował o 23.40 CET; lot (...) lądował o 00.07 CET). Z powyższego wynika, że złe warunki atmosferyczne, które panowały na lotnisku w czasie, w którym lot (...) podejmował próby lądowania były krótkotrwałe. Zatem, nawet jeśli uzasadnionym było przekierowanie lotu (...) z lotniska W.-M. na lotnisko C. w W., to nie można uznać, że przekierowany samolot, nie mógł powrócić na lotnisko W.-M., aby wykonać skarżony lot. Wówczas opóźnienie wyniosło by nie więcej niż dwie godziny (biorąc pod uwagę czas związany z holdingiem nad M. oraz potencjalny powrót z lotniska W. – C.). Pomimo tego przewoźnik nie zdecydował się na wykonanie takiej operacji z uwagi na możliwy upływ czasu pracy załogi. Przy czym jak wskazano wyżej, nie wykazano w którym momencie skończyłby się limit czasu załogi i o ile zostałby przekroczony.

Z powyższego jednoznacznie wynika, że gdyby nie problemy związane z czasem pracy załogi to pozwany mógłby wykonać założoną pierwotnie rotacje, ewentualnie z niewielkim opóźnieniem, najpewniej wynoszącym poniżej 3 godzin, a nie jak ostatecznie wykonał w kolejnym dniu, z innego lotniska z opóźnieniem wynoszącym blisko 16 godzin.

Analiza siatki połączeń pozwanego wykonywanych 4 grudnia 2023 r., dowodzi, że odstępy czasu między lotami w rotacji wynosiły średnio 20-25 minut. Układając w ten sposób plan połączeń pozwany uniemożliwia reakcję na jakiekolwiek niespodziewane okoliczności, które mogą zaistnieć. Jeśli przewoźnik lotniczy planuje czas naziemny między przylotem a odlotem jednego samolotu w rotacji z tak krótkim przedziałem czasowym, to wręcz zakłada, że w przypadku niewielkiego opóźnienia poprzedniego lotu, kolejne loty muszę być opóźnione.

Reasumując, przekroczenie czasu pracy załogi związane było ze zbyt małym buforem czasowym, którym pozwany przewoźnik dysponował dotyczącym zarówno rozkładów lotów w siatce jak i limitów godzinowych, w których załoga może pracować. Nie było więc spowodowane nadzwyczajną okolicznością tj. mgłą, która skutkowała przekierowaniem lotu poprzedzającego na lotnisko zapasowe.

Przewoźnik lotniczy ma obowiązek na podstawie art. 5 ust. 3 Rozporządzenia podjęcia wszelkich rozsądnych środków w celu uniknięcia nadzwyczajnych okoliczności. Dlatego powinien rozsądnie na etapie planowania lotu wziąć pod uwagę ryzyko opóźnienia związanego z ewentualnym zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności. W szczególności, w celu uniknięcia tego, by każde opóźnienie, nawet nieznaczne, wynikające z zaistnienia nadzwyczajnych okoliczności nie prowadziło w nieunikniony sposób do odwołania lotu, rozsądny przewoźnik lotniczy powinien rozplanować swe zasoby we właściwym czasie, w celu dysponowania określoną rezerwą czasu, aby być w stanie, w miarę możliwości, wykonać rzeczony lot po ustaniu nadzwyczajnych okoliczności. Jeżeli w takiej sytuacji przewoźnik lotniczy nie dysponuje z kolei żadną rezerwą czasu, nie można uznać, iż podjął on wszystkie racjonalne środki przewidziane w art. 5 ust. 3 Rozporządzenia (tak: Wyrok TS z 12.05.2011 r., C-294/10).

O kosztach procesu Sąd orzekł zgodnie z art. 98 § 1 k.p.c. Pozwany jako strona przegrywająca, powinien zwrócić wynagrodzenie pełnomocnika w osobie adwokata, 900 zł zgodnie z § 2 pkt 3 Rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (t.j. Dz. U. z 2023 r. poz. 1964 z późn. zm.), opłatę sądową od pozwu (200 zł) oraz opłatę skarbową od pełnomocnictwa (17 zł).